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火车的“哐当”声,怎么消失的?

2024-05-27 09:00:52 来源: 世界新闻网 责任编辑:张春 点击图片浏览下一页

火车的“哐当”声是怎么消失的?——钢轨应力调整施工见闻

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在宁启铁路海安站北面岔区,铁路养护工人在切割钢轨。新华社记者 朱国亮 摄

凌晨时分的宁启铁路海安站,万籁俱寂,凉风习习。在站台北面岔区,却是另一番热火朝天的忙碌景象:工人戴着的头灯、运输钢轨的机车车灯和置于钢轨间的泛光灯,将这一小片区域照亮,切割、打磨钢轨的火花四溅,在夜色中尤为绚烂,熔化钢砂的火焰和铝热焊接产生的氧化铝块,向四周散发着炙热,工人们“一二三”的号子不时响起。

5月21日23时至次日凌晨3时,新长工务段约40名工人,携带各种作业工具,在海安站北面岔区进行换轨和应力调整施工。

现场的技术员刘希壬告诉记者,长度100米的钢轨,温度每变化1摄氏度,会拉伸或缩减约1.18毫米。过往,受限于工艺条件,一根钢轨多设定为25米长,每两根钢轨连接处会预留8毫米左右轨缝,以应对钢轨热胀冷缩。

“列车通过轨缝时,车轮与钢轨接头碰撞,会发出‘哐当、哐当’的声音。久而久之,这声音逐渐成为人们记忆中火车标志性的声音。”刘希壬说。

如今,这声音正逐渐消失,不仅高速飞驰的动车没有“哐当”声,在许多特快、普快列车上也听不到,旅客乘坐的舒适度大幅提升。

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在宁启铁路海安站北面岔区,铁路养护工人在焊接钢轨。新华社记者 朱国亮 摄

这有节律的“哐当”声究竟是如何消失的?

“今天进行的换轨和应力调整施工,就与这‘哐当’声的消失相关。”现场施工负责人陈桥说,“这背后既有钢轨质量的提升,也有设备技术的进步,还有铁路工人的付出。”

新长工务段隶属于中国铁路上海局集团有限公司,负责江苏、安徽境内约1400公里铁路线路的养护。

“过往,我们的普速线路使用的钢轨是‘50钢轨’,现在是‘60钢轨’。”刘希壬说,“‘50钢轨’和‘60钢轨’的区别在于,同样1米长的钢轨,外观几乎没有变化,一个重50公斤,一个重60公斤。”

钢轨重量变化的背后是韧性、强度的提升,为钢轨无缝化打下基础。刘希壬介绍,以往标准钢轨长度是25米,现在一根钢轨长达100米,有的甚至长达500米。再通过无缝化焊接,钢轨就连成了一个整体。

海安位于江苏中部,这里钢轨最高温度达55摄氏度,最低温度达零下5摄氏度,一年中钢轨温差约60摄氏度。

陈桥介绍,根据当地最高轨温、最低轨温,我们会计算出一个“锁定轨温”,并将“锁定轨温”下的钢轨长度作为一个参照标准。当温度较低时更换、铺设钢轨,工人就会用特定设备将钢轨拉伸至“锁定轨温”时的长度,提前释放钢轨温度应力。这样,气温在一定范围内上升,钢轨不会因热胀而变形。相反,如果临时在较高温度时更换、铺设钢轨,等到气温降低至“锁定轨温”时,工人们就会及时更换这部分钢轨,释放温度应力,以防钢轨因冷缩而断裂。

“钢轨的铺设、更换,一般选择在春秋季,此时气温更接近于‘锁定轨温’。”刘希壬说。

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宁启铁路海安站北面岔区一处钢轨焊接点,车轮接触面光滑平整。新华社记者 朱国亮 摄

轨枕、石砟以及将钢轨锁定在轨枕上的扣件,也是防止钢轨因热胀冷缩变形、弯曲的关键所在。

刘希壬介绍,在铁路线路上,每60厘米就有一对扣件,将钢轨牢牢锁定在轨枕上,轨枕间又填充石砟,在承受列车冲击力的同时,也会对钢轨“热胀冷缩”产生横向和纵向阻力,防止钢轨变形、外跑。因而,在线路养护中,一旦发现线路上石砟有薄弱处,要及时添补;轨枕、扣件有松动,立即要更换、紧固。

据新长工务段统计,2023年,其养护的宁启铁路、宿淮铁路等线路全年补砟达到3.8万立方米。

在海安站,记者看到,工人更换的两根钢轨经过切割、应力调整、铝热焊接、探伤、精细打磨,与原有钢轨接缝处,在车轮接触面几乎完全融为一个整体,用手抚摸,几乎没有任何不平整感。

陈桥说:“线路养护少人知晓,但列车安全运行和舒适度提升,有我们一份功劳。”

(新华社 记者:朱国亮)

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